Еще кое в чем признаюсь: с годами становлюсь ворчливее в оценках новых моделей известных производителей. До старческого недовольства всем и вся пока далеко, значит, дело не во мне. А в чем? В том, что покупка новой машины с именем» может неприятно удивить. За примерами далеко в карман лезть не нужно. Fiat… Отличные машины, с горячим итальянским характером. Пусть плохо собранные, капризные, но эмоций выше крыши! Современный Stilo хорошо собран, просторен, отличается качественными материалами отделки, но характера в нем не больше, чем у зомби.
Mercedes-Benz. Классика автомобилестроения, только проверенные технические решения плюс строгий контроль за качеством сборки, неубиваемые, очень выносливые машины. Спросите у владельцев новых «ешек», сколько раз они были на сервисе за год, и вы услышите много интересного.
Volkswagen. Народный автомобиль! Интересно только, где живет этот народ, который считает доступными Phaeton и Touareg. Да и Golf нынче недешев.
Понимаете, о чем я? Имидж многих марок сейчас меняется, и покупка машины с «родословной» большой риск, потому что ожидаемых, казалось бы, вечных ценностей той или иной марки вы можете не найти.
Как не нашел я в свое время традиционного «хондовского» характера в новом Accord. Роскошный салон, приличная шумоизоляция и непривычный комфорт это хорошо. Но заплатили за него слишком высокой ценой. Мотор исчез! Ни «формульного» звука, ни яркого подхвата. Аббревиатура VTEC на клапанной крышке как издевательство.
Найти среди автомобилей родственную душу в эти смутные времена почти невозможно. Но исключения из правил находятся. Honda Jazz исключение. Акселерат
Начну с плохого. Honda Jazz высокий автомобиль. 1525 мм это практически «минивэнный» показатель. Выходит, что Jazz маленький минивэн. Собрат гольфплюсов и прочих сцеников. Следующее умозаключение значит, у него просторный салон! Об этом я догадывался, знал, что салон будет большим, но не знал, что настолько. По ощущениям, для четырех взрослых пассажиров у Jazz места не меньше, чем, скажем, в Volkswagen Golf 4. Или Opel Astra предыдущего поколения. Причем места достаточно во всех направлениях. Для ног, локтей, головы сидишь, и ничего себе не ущемляешь.
Геометрия посадки задних пассажиров очень интересная. Они сидят гораздо выше передних. Как в театре: дорожная обстановка прекрасно видна поверх голов впередисидящих. Спинка стоит вертикально, по-городскому, но! Подушка расположена очень высоко над полом и под ней есть углубление для ног. Можно сидеть, как на хорошем стуле, скрестив под собой ноги. В дальней поездке наверняка заболит спина, но час-два в такой позе можно провести запросто. Поэтому по запасу свободного пространства для задних пассажиров Jazz акселерат в классе. Исключение из общих тесных правил.
Спереди вообще раздолье. Нет, ошибся. Не раздолье, а «правильная» теснота. А правильная она от того, что создается классными «ковшами» а-ля Recaro. На самом деле, хорошие сиденья половина успеха автомобиля. Место, которым сидишь, является важным осязательным органом. И сидеть в Jazz хорошо. Особенно взявшись за трехспицевый спортивный руль и взглянув в темные колодцы панели приборов. Эй, а почему темные? Потому что подсветка зажигается, как это сейчас принято на дорогих машинах, вместе с поворотом ключа зажигания. И первое, что после этого бросается в глаза цифра «8». Тахометр размечен до 8000 об/мин! Пусть ограничитель срабатывает намного раньше, ну и что. Эти мелочи настраивают на такой спортивный лад, что рука сама невольно тянется дальше, чтобы по-джентльменски завести мотор. Но я продолжаю осматриваться в салоне.
Спорт спортом, но посадку водителя правильной не назовешь. Либо приходится сидеть с согнутыми ногами, либо слишком далеко от руля вот они, издержки малой длины и «минивэнной» архитектуры.
Зато багажник мама миа, когда мы переезжаем? Я первый стану в колонне грузовиков на загрузку. Дайте мне, пожалуйста, что-нибудь объемное. Я его мигом. А вариантов «мигом» существует несколько. Можно просто сложить заднее сиденье. Естественно, по половинкам. Причем если понадобится сдвинуть переднее сиденье, для этого есть фиксатор на спинке. Переднее правое сиденье тоже складывается. Удобно. Но на этом варианты трансформации не заканчиваются. Можно поднять подушку заднего сиденья, и сделать это по частям. Образуется площадь для чего-то высокого большой вазы с цветами, например. Специально для такой трансформации конструкторы перенесли бензобак под передние сиденья. Наверняка из-за переноса будет сильно меняться развесовка по осям, но для городского, не спортивного автомобиля это посчитали не очень важным.
А я это дело сейчас проверю. Акселератор
Те, кто слышал орган, должны помнить удивление: «Как ЭТО может так звучать?». Педали какие-то, трубы… У Jazz педали всего две, труба одна. Есть еще две свечи на цилиндр, один распредвал и четыре цилиндра. Но все вместе это звучит так: здравствуй, Honda! Ты вернулась. Я узнаю твой пронзительный звук, я узнаю твой подхват после 3500-4000 об/мин. Музыку, которую создают возвратно-поступательные движения поршней, я готов слушать вечно. Она мне милей всех популярных мелодий на свете. И главное я сам ее создаю. Я дирижер маленького оркестра, который играет максимум для пяти человек, больше слушателей Jazz на борт не возьмет.
Но лучше я буду музицировать в одиночку. Потому что в редакции мнения разделились. Кто-то считает Jazz слишкой шумной, кто-то, и я в том числе, считает этот шум музыкой. Причем, если не вызывать чертика из табакерки, Honda Jazz будет тихоней. По городу можно ездить, не слыша из-под капота ни звука. Из 83 лошадиных сил хондовского моторчика вариатор будет использовать треть, и то самых тихих: в обычных режимах езды стрелка тахометра выше 2000 об/мин не поднимается. И ниже тоже это алгоритм работы вариатора. Если ехать не спеша, его сложно отличить от хорошо настроенной автоматической трансмиссии. Машина просто едет, и все. Ни звука мотора, ни рывков, очень плавно и степенно. Стоит увеличить темп, стрелка тахометра забирается выше, и там остается все время разгона.
На сброс газа вариатор вообще никак не реагирует машина просто катится накатом. Режим Sport ситуацию кардинально не меняет. Просто повышаются обороты двигателя, на которых осуществляется разгон. И появляется назойливое жужжание мотора: его в режиме Sport уже слышно отчетливо, но постоянный, не изменяющийся звук немного раздражает. Зато Jazz начинает реагировать на сброс газа и притормаживать двигателем.
Особого смысла в режиме Sport я не увидел. Зачем? Ведь есть волшебная кнопка, которая переводит вариатор в «ручной» режим, с семью фиксированными передаточными числами. Переключать их можно почти по-«формульному», лепестками под рулем. В этом режиме тихая, скромная Honda преображается. Она вспоминает спортивную славу предков, она звучит! С 4000 об/мин до красной зоны тахометра Jazz издает звуки, заставляющие центр наслаждения мозга требовать еще и еще. И музыка продолжается, просто переходит на следующий аккорд, который ты выбираешь сам. А если сфальшивишь, не успеешь вовремя переключиться мотор захлебнется собственной песней, задергается в кашле удавки ограничителя оборотов.
Вариатор, в отличие от своих «автоматических» коллег, не переключается самостоятельно вверх, не бережет мотор. «Играет» с душой, не щадя двигатель.
Управлять Honda Jazz в ручном режиме задача не из легких. Семи передач несколько многовато для сознания обычного человека, поэтому активная езда в ручном режиме означает полную концентрацию на процессе езды, и тахометр в Jazz несет отнюдь не декоративную функцию. В его омут нужно и должно заглядывать, чтобы «попасть» в передачу не перекрутить или наоборот не выпасть из «моментной» зоны мотора.
В другой омут танца «змейка», на Jazz можно бросаться с головой. Кренится она прилично, но дорогу держит будь здоров. Реакции на действия водителя адекватные переднеприводные. Сброс газа заныривает в поворот, добавление распрямляет траекторию. Склонность к заносу на сброс газа присутствует. Это и типичная «хондовская» черта современных моделей, и следствие переноса бензобака под передние сиденья.
Электрический усилитель руля при активной езде не мешает. Его настройки можно назвать удовлетворительными. По информативности проигрывает классическим усилителям, но позволяет чувствовать передние колеса. И на том спасибо.
Кстати, две свечи на цилиндр и электроусилитель это попытка сэкономить топливо. При разработке модели особое внимание было уделено экономичности двигателя. Результат 6,9 л/100 км в городском цикле для версии с механической коробкой передач. С вариатором расход возрастает на 0,3 л. 7,2 л/100 км.
Но каждый из этих 100 км очень жесткий. Самая главная претензия у Jazz жесткая подвеска. На наших дорогах езда превращается в активную рулежку между ямами. Попадать в них совсем не хочется: Honda вздрагивает корпусом даже от мелких швов, и звуковое сопровождение тоже не из приятных.
Похоже, у конструкторов просто не было выбора. Высокий центр тяжести вынудил «зажать» подвеску, иначе читайте хронику «лосиных» тестов Mercedes-Benz A-класса первого поколения. Аксельбант
Чтобы вспомнить смысл этого слова, я даже заглянул в словарь. Так и есть: аксельбант это атрибут парадной формы офицеров. Честь мундира Honda отстояла, более того: я считаю Jazz самой «честной», самой «правильной» Honda этих лет. Civic пивной бочонок, а не машина, Accord слишком буржуазный, все остальное либо слишком дорогое (S2000, NSX), либо просто другое (CR-V, FR-V). А в Jazz живы гены предков, на нем можно устроить импровизированный чемпионат города в «Формуле Jazz», и… он красивый. Он по-настоящему красив, этот городской малыш. Мне нравятся его фары, нравятся немного пухленькие формы, мне он нравится! А внутри я просто умираю. Спортивный стиль это мое. Правда, цвет… Видел как-то розовый Jazz представляете, как буду смотреться за рулем? Из всей гаммы цветов я выбираю желтый. Вот он по-доброму агрессивный, заметный, и «мужской» цвет. А всем розовеньким на розовеньких Jazz я шлю воздушный поцелуй, но времени на них нет: не к лицу офицеру руля и пера вариатор, «настоящая» трансмиссия это механическая, требующая внимания. В такой комплектации Jazz не аксельбантик, а нормальный такой аксельбант. С которым не стыдно и на бал любительских гонок заглянуть. Вердикт
Серьезный недостаток у Jazz один жесткая подвеска. Все остальное на очень, очень приличном уровне. Чего, в принципе, и стоило ожидать от Honda. Техника, как всегда у японцев, выполнена безукоризненно. Дизайн, оснащение тоже. Единственное, что может раздражать: звук мотора. Мне он нравится, но, как говорят маркетологи, основному клиенту (бабушке 65 лет от роду или молодой девушке, ни бельмеса не смыслящей в машинах), он может не понравиться. А не понравится включайте аудиосистему. Она в Jazz устанавливается в базовой комплектации, выглядит и звучит неплохо. Может, вас свяжет эта музыка. Но настоящая у Honda Jazz льется совсем не из динамиков — из-под капота!
Без опаски
Honda Jazz — одна из немногих японских машин, которые отличились в краш-тестах. По результатам краш-тестов EuroNCAP, Jazz получила 4 звезды за безопасность пассажиров, 3 звезды за безопасность пассажиров и 3 звезды за безопасность ребенка в детском сиденье.
Ценообразование
Протестированная Honda Jazz 1.4 CVT стоит чуть больше 13 000 тысяч долларов. Honda одна из немногих компаний на белорусском рынке, которая по-прежнему придерживается «долларового» курса. Цифра достаточно серьезная, но в базовую комплектацию машины входит «почти все».
Прямой конкурент — почти такой же однообъемный Colt с мотором 1,3 (95 л.с.), стоит от 12640, но уже не долларов, а евро.
Европейские машины дешевле, но за счет бедной базовой комплектации. Opel Corsa 1,2 (80 л.с.) c трансмиссией Easytonic стоит от 8139 евро, но в «базу» практически ничего не входит. Renault Clio, хорошо оснащенный уже в базовой комплектации, стоит от 10 900 евро.